ブラックＧ　ＳＲ２０ＶＥＴ製作

まずはエンジンブローしたエンジンを下していきます。
このエンジンは２００７年に製作して東名２，２リッターキットうぃ中心にＴＤ０６　２５Ｇで６００馬力を発生
今までノントラブルでよくもってくれました。

エンジンをおろします。

なぜエンジンが壊れたのかを検証して次のエンジンの製作のデーターにします。

ブロックには大きな穴があいています。

オイルパンをめくるとすごいことになっています。

画像は残っていませんでしたがＨ断面コンロッドが馬力に耐えれず折れていました。
やはり６００馬力オーバーで中間トルクがかなり出ていましたので強度的に厳しかったのでしょう。。。
オイル切れ等はなくきれいな状態でした。各部クリアランスとうきっちり組んでちゃんとエンジンができていた証拠ですね♪

ベースはこの１４エンジンです。

結構オイル管理などは適当だったみたいでスラッジがべったりと

フロントカバーにもスラッジが大量です。
オイルをいいものを使ってちゃんと交換していればこんなことにはなりません。

こちらはブローした７年間使用したフロントカバー
かなりの差があります。

ちなみにこちらが今回ブローしたエンジンの内部。
７年間使用してブーストは２キロ。
差がよくわかるとおもいます。
仕様オイルはワコーズ４ＣＴです。
本当にエンジンオイルはけちらないほうがいいですよ！

さてエンジンの製作にかかります。
腰下は１４シルビアのものを使いヘッドは今回のメインのＶＥヘッドを使います。
とりあえずはばらして洗浄です。
これが一番大変。

すみずみまで徹底的に洗います。
純正の状態でもボーリングした切りくずなどが出てきます。

オイル穴なども徹底的に洗浄。
ここをおろそかにするといいエンジンにはなりません。

中だけではなく外もしっかりと

今回使用するのは東名２２クランク、ピストン

前回強度不足だっとコンロッドをＢＣの１２００馬力対応の物へ

ピストン等そろったらダミーヘッドボーリング、面研、ダイナミックバランス等の加工に出します。
当店ではボーリングはダミーヘッドを使用します。
ダミーヘッドを使うことでヘッドを載せて締め付けたときにシリンダーがきっちりと真円になってくれます。

ピストンなどはしっかり重量合わせします。
当店規定では0.1グラムまであわせます。

コンロッドも同様に重量あわせ。

次にピストンリングの合口あわせします。

合口合わせとはピストンリングの開いている隙間を合わせることです。
トップリング、セカンドリング、オイルリングレール上下と４本あります。

すべての測定調整が終わるとさらに隅々まで洗浄。
洗浄はいつでも徹底的に行います。

洗浄が終わると組み付け。
メインボルトはスタッドに変更。
スタッドはねじ山全体で力をかけるのでメタルの耐久性などに有効です。

組み付けにはワコーズの組み付けペーストを使用します。
これでエンジン始動時の初期かじりを防止します。

メタルなどに組み付けペーストを塗ります。
メタルは親子ともにニスモです。
もちろんメタルあわせもしっかりしています。

クランクをのせてピストン、コンロッドを組み付けます。

ボルトの組み付けにはしっかりトルクレンチを使用します。
スナップオンのデジタルトルクレンチが誤差がほとんどないすぐれものです。

今回はかなり馬力も上げる予定ですのオイルポンプも強化の物へ変更します。
今回はパルサーのものへ変更。
しかし簡単には取り付けできません。
ストレーナーが違ったり、クランクプーリーの突出し量が違ったりと加工が必要です。

溶接でストレーナーを製作します。

クランクプーリーはメタル保護のためにＡＴＩのダンパープーリーを使用。
パルサーポンプに合わせて加工してあります。
もちろんバランスもとってあります。

ブローバイの配管等錆びて劣化しているものは新品に変更します。

組み付けが終わったらエンジンの特性を決める上で非常に重要な圧縮比。
よくプラグをはずしてコンプレッションゲージで１０キロとかいいますがあれとはまた違います。

まずは圧縮上死点などをゲージで測定。

圧縮上死点より１ミリダウンの位置で測定。

ピストントップの容積を測定しておきます。

腰下が完成したら今回のメインのＶＥヘッドにかかります。
ＶＥ搭載には色々難関があります。
ＶＥヘッド搭載車両はＦＦベースなのでエンジンが横置きになります。
ここで色々不都合が発生します。
クラセンの位置やサージタンクの向きなどは全くの逆になります。

タイミングチェーンなども違います。
エンジン内部の状態は良好です♪

ヘッドをおろして各部をチェック。
またＶＥの可変の機構等のチェックや動作などを見ます。
ほんとうによくできているヘッドです。

各部をチェックしながらばらしていきます。

燃焼室の状態。
このままでは圧縮比が高すぎてブーストがかけれません。
加工が必要です。

ＶＥのメリットとはなんなのかと言うと
まず一番大きいのはロッカーアームが飛ばないことです。
ＳＲ２０ＤＥＴではＹ字のロッカーアームがラッシュアジャスターとバルブの上に乗っているだけなのでハイカムなどを組んで高回転回すとロッカーが飛んで最悪バルブがまがることがありますがＶＥはころロッカーが串刺しになっているので飛ぶことがありません。
９０００回転までいけます♪
ゼロヨンなどでは１００００回転以上回している方もおられますね。

次にカムの切り替え。
ホンダで言うＶＴＥＣです。
写真のようにカムにはカム山がたくさんついています。
３つの山が１セットになっていて両側の山が低速用、真ん中の山が高速用です。
これを切り替えることで低回転、高回転でまったくべつのフィーリングを作ることができます。
特にターボの場合すごく大きなタービンを低速カムで下から回して高速カムで上を伸ばして使うことができます。

ちなみにこいつがロッカーアーム
両側２つが低速用で真ん中が高速用です。

この真ん中の爪を油圧でロックすることで低速と高速を切り替えます。

ロックした状態。
これで高速側になります。

後はポートの大きさ。
右がＤＥで左がＶＥ
全然大きさが違います。
吸気、排気ともにかなり大きくなっています。

では組み付けに戻りましょう。
ポート研磨をしていきます。

やはりスラッジやカーボンなどはたまっていきます。

少しずつ削っていきます。
段付きなども修正していきます。

本当に地味で大変な作業です。
緻密に削っていきます。
吸気ポート８個
排気ポート８個ありますので非常に時間かかります。

ピンボケですがポートがわかれる壁が重要です。
ピンピンに尖らせます。

バルブガイドは打ち替えますので削ってしまいます。

荒削りが完了して形ができてきましたら後はひたすらペーパーで磨き。
排気ポートは鏡面仕上げにしました。
吸気はガソリンの霧化の問題もありますので１２０番程度で仕上げます。

１６個すべてを仕上がるのには根気と手間が必要です。
でもいいエンジンになることを願っていつも作業しています♪

次に燃焼室の加工。
ブーストも高めにかけますのでナプレックのビックバルブシステムです。
燃焼室もＮＣ加工でフルサークルです♪

燃焼室はＮＣ加工ですので各気筒ほぼ誤差なしに仕上がります。
非常にきれいです。

バルブも新品になりピカピカです。

バルブガイドもリン青銅製になり放熱効果が期待できます。

バルブのすりあわせをしてステムシールを組み付けていきます。

バルブスプリングはシングルの強化品です。

へんなこだわりでバルブスプリングの組み付けはバルブの切れ目がすべて内側向くように組み付けています。

リテーナーはチタンの軽量なものを使用。
高価ですが耐久性やレスポンスアップに期待できます。

組み付け時は傷がつかないようにマスキングしておきます。

で組み付け。
コレットの向き、隙間もすべてそろえます

ここでまた燃焼室容量を測定。

燃焼室容量からヘッドガスケットの厚みを算出します。
ヘッドボルトもスタッドへ

ヘッド搭載してロッカーアームを取り付けます。

カムを取り付けていくのですがカムホルダーも磨きます。
こちらが磨く前。

こちらがラッピング後
少しでも抵抗を減らす努力です。

カムを搭載します。

これでエンジンはひとまず完成です。
他にも油圧の引き込みやめくらなど加工がありますがここでは割愛。

サージタンクはハイパーチューンのものを使用します。
最後には磨いてピカピカにします。

でボディーに搭載していくのですがＦＦベースのＶＥはクランク角センサーやカム切り替えのソレノイドがバルクヘッド側にきます。

ですので仮にエンジンを搭載して当たるところをチェックします。

潔くボディーをカット！！

脱着してメンテナンスできるようにふたを作ります。

これで逃げができました。

もちろんパイピング等も違ってきますので製作していきます。

インタークーラーから９０パイで製作。

またハイパーチューンのサージタンクにはＡＡＣバルブの取り付けフランジなどはついていなので製作しなければなりません。

溶接して製作。

最後に磨いて仕上げます。

インタークーラーも磨きます。

全然違いますね♪

吸気温センサーやＡＡＣバルブにつなぐパイプも製作します。

燃料の配管等も手直し。

スロットルワイヤーの固定するところもありませんので製作しています。

タービン側のパイピングも製作しておきます。

シリコンホースの締め付けはパイピング抜け等ないようにすべてＴボルトクランプです。

ミッションは今まで通り３３ミッションを積むのですが今まではベルハウジングを溶接して積んでいましたが今回はプレートを介して搭載します。 ＮＣで作ってあるのでセンターがかなり精密に出ています。 またプレートをつけるのでブロック強度アップにもなります。

今回はターボスマートのブローオフもつけました。
やはりブーストをかけるならブローオフはあったほうがいい部品です。
ターボスマートは軽量で作りもかなりよくできています。
ブローオフは今はターボスマートしか考えられないですね。

クラッチはＡＴＳのカーボンツインを使います。

７００馬力オーバーまで使えます♪

ミッションの搭載位置もかわりますのでペラシャも作る
必要があります。

長さを算出して溶接。

ダイヤルゲージで振りをみて大丈夫なら塗装して完成。

ヘッドカバーもこのままでは寂しいので

塗装！！
普通の赤に見えますが

焼き付けすると。。。

結晶になります。

うまく結晶にするのにはこつがありますが非常にきれいですよ！

赤になるだけでまた雰囲気かわりますね♪

ちょっと物足りなかったのでプラグカバーを黒にしました。

また今回は足回りもリフレッシュ
リアメンバーを下して

各所の補強を入れます。

補強が終わったら塗装します。

色塗るだけでかなり雰囲気かわりますね♪

燃料タンクも長年搭載されていてほこりだらけ

当然点検をかねてクリーニングします。

ドライブシャフトリフレッシュ。
ＧＴＲのドラシャですが左右共に割れていました

違うものにしてすべて分解して清掃。

ブーツ等新品にして完成です。

この際なのでブレーキもＯＨしました。

アームのゴム類も交換。

でメンバー搭載。
下回りが鮮やかになります。

デフ等載せて完成です。
ブラックＧはマフラーがサイド出しなのでリアはすっきりしています。

最後に慣らし。もちろんナンバーはついていませんので公道を走らせるわけにはいきません。

またご近所の迷惑にもなりますのでサイレンサーをつけてエンジンをまわして慣らししましたよ！

現在はテストを経てＴＤ０６　２５ＧからＧＴＸ３５８２Ｒへバージョンアップ

カムも社外のものへ変更してまだブースト抑え気味ながらも６２０馬力ぐらいかとおもいます。
最終的には７００馬力オーバーしたいですね。

で８月１７日に関西オールスターに出場してきました。

まだまだ煮詰まっていないところもありますがいい感じでした。

走るたびになんとかＶＥの特性をつかんで

結果は５位でした。
かなりバタバタと作って煮詰まっていないところで最高の結果だったとおもいます。

帰ってからしっかりとデーターをチェック

エンジン特性はかなり大きなタービンにもかかわらず４７００回転でフルブーストになりそのまま上が伸びていく感じです♪
しかしまだ完成度は７０％ぐらいなのでこれから煮詰めていくのが楽しみです。
ＳＲ２０ＶＥＴはＳＲチューニングでは最強かとおもいます！